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Jun 10, 2023

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Der Milliardär hat im Stillen dazu beigetragen, eine längst vergessene Form des Fliegens zu modernisieren.

Der Milliardär hat im Stillen dazu beigetragen, eine längst vergessene Form des Fliegens zu modernisieren.

„Willkommen bei LTA: Wo wir den Himmel verdunkeln werden.“ So begrüßt Alan Weston oft Menschen, die seine Fabrik besuchen. Er scherzt teils, teils drückt er seine Ambitionen aus. Weston ist der Geschäftsführer von LTA Research & Exploration, einem Hersteller von Luftschiffen .

LTA, das für „Lighter Than Air“ steht, operiert seit seiner Gründung im Jahr 2016 auf Geheiß seines Geldgebers, Google-Mitbegründer Sergey Brin, größtenteils im Geheimen. Das heißt, bis jetzt. Nach Jahren der Arbeit bereitet sich LTA darauf vor, den Pathfinder 1 vorzustellen, den ersten Teil einer Luftschiffflotte, die das Unternehmen den Himmel verdunkeln will.

Der 122 Meter lange Pathfinder 1 könnte eines Tages zum umweltfreundlichen Transport von Gütern und zur Versorgung von Katastrophengebieten eingesetzt werden. Bloomberg

Der Pathfinder 1 wurde in einem riesigen Hangar in Mountain View, Kalifornien, gebaut und ist 122 Meter lang und hat an seiner dicksten Stelle einen Durchmesser von 20 Metern. Von außen sieht es fast wie jedes Luftschiff aus, das Sie jemals auf Fotos gesehen haben. Es ist weiß und vorne und hinten spitz zulaufend, außerdem verfügt es über ein Dutzend Propeller und eine Gondel. Im Inneren des Luftschiffs befinden sich jedoch komplizierte Muster aus Kohlefaserrohren und Titanverbindungen, die ihm Struktur und Festigkeit verleihen, sowie 13 Heliumblasen, die für Auftrieb sorgen – und zwar für nicht entflammbaren Auftrieb. Es ist nur ein Bruchteil der Größe der Fahrzeuge, die LTA in Zukunft bauen will, und dennoch wurde seit den 1930er Jahren kein starres Luftschiff dieser Größenordnung mehr gebaut.

Warum genau Brin eine Flotte von Luftschiffen will, bleibt teilweise ein Rätsel. Er hat viele Interviewanfragen zum Thema LTA abgelehnt. Dennoch hat mir Weston in den letzten Jahren erlaubt, den Bau von Pathfinder 1 und die frühen Stadien seiner Nachfolger zu beobachten, und Brins Begründung scheint recht einfach zu sein: Er mag einfach Luftschiffe. Er und Weston glauben, sie könnten Fracht auf umweltfreundliche Weise transportieren und Nachschub in Katastrophengebiete liefern. Eines Tages könnten Luxusversionen für Passagiere interessant sein, die über mehrere Tage hinweg gemütlich und exotisch beispielsweise von London nach New York reisen möchten.

Das Luftschiffgeschäft existiert heute kaum noch. Es gibt Luftschiffe, die mit Werbung an den Seiten im Stadion herumfliegen, und andere, die Fotos machen. Es gibt eine Handvoll starrer Luftschiffe, die in Deutschland Freizeitflüge durchführen. Und das ist mehr oder weniger alles. Dies ist seit langem eine Branche auf der Suche nach einem boomenden, profitablen Zweck.

Google-Mitbegründer Sergey Brin hat ein Luftschiff-Start-up finanziert, hält sich jedoch zu seinen Ambitionen zurück. AP

Dem Bloomberg Billionaires Index zufolge hat Brin einen geschätzten Wert von 105 Milliarden US-Dollar, er kann also ein Luftschiffimperium haben, wenn er eines will. Weder er noch seine Vertreter werden sich dazu äußern, wie viel er in LTA gesteckt hat, aber die Mitarbeiter in der Fabrik flüstern, dass es bisher locker mehr als 250 Millionen US-Dollar sind. Weston nimmt das Geschäftsmodell von LTA jedoch sehr ernst und möchte seine 250 Mitarbeiter auch in Zukunft beschäftigen und beschäftigen. Er möchte seine frühen Modelle perfektionieren und mit der Massenproduktion beginnen. „Ich bin fasziniert und begeistert von der Möglichkeit, Luftschiffe sehr schnell mit einem kleineren Team als in der Vergangenheit und mit erschwinglichen Materialien zu bauen“, sagt Weston. „Und wir haben viele Methoden erfunden, die das ermöglichen.“

Darauf sollten Sie sagen: „WTF? Reden wir wirklich über Luftschiffe?“

Nur sehr wenige Leute, die diesen Artikel lesen, sind jemals in einem richtigen Luftschiff gereist. Selbst der Goodyear Blimp ist nicht das, was Brin und Weston im Sinn haben – das sind nur große, aufgeblasene Taschen mit einer minimalen Gondel an der Unterseite. Einem Luftschiff fehlt eine stabile Innenstruktur, daher müssen seine Motoren an der Gondel befestigt werden, was neben vielen anderen Einschränkungen zu lauten und uneleganten Bedingungen für Piloten und Passagiere führt. Wenn Sie in einem echten Starrluftschiff mitfahren möchten, fahren Sie am besten nach Friedrichshafen, Deutschland, wo Graf Ferdinand von Zeppelin vor 123 Jahren den ersten Flug eines solchen Luftschiffs durchführte.

Im Süden Deutschlands am Bodensee gelegen, hat Friedrichshafen mit seinen 60.000 Einwohnern ein Luftschiff-Wunderland geschaffen. Es gibt ein Luftschiffmuseum, in dem Sie ein Teilmodell der Hindenburg besichtigen und sehen können, wie ihre Wohn- und Essbereiche aussahen. Verschiedene Luftschiffskulpturen säumen die idyllischen Straßen; Souvenirläden sind überfüllt mit Luftschiff-Erinnerungsstücken. Und bei entsprechendem Wetter fliegen Touristen in einem 75 Meter langen Zeppelin NT. Ein 90-minütiger Flug kostet etwa 800 US-Dollar.

Die Vorteile einer Luftschifffahrt liegen bereits beim Abflug auf der Hand, wie ich Anfang des Jahres am eigenen Leib erfahren habe. Anders als in einem Flugzeug, wo Sie gegen Ihren Sitz gedrückt werden, oder in einem Hubschrauber, wo Sie beten, dass Gott Ihnen seine Gunst schenkt, ist der erste Aufstieg in einem Luftschiff langsam und sanft. Sobald Sie die Höhe erreicht haben, schweben Sie sanft und mühelos. Die Erfahrung scheint eine Art Zauberei zu sein. Sie können sogar die Fenster öffnen, den Kopf nach draußen stecken und die herrliche Landschaft unten genießen.

Einst teilte die Welt die Begeisterung der Stadt für Luftschiffe. Frankreich, Deutschland, Japan, Russland und das Vereinigte Königreich bauten zu Beginn des 20. Jahrhunderts Hunderte davon. Und kein Land hat mehr verdient als die USA. Auf dem Höhepunkt konnte Goodyear Aircraft elf Flugzeuge pro Monat abpumpen. Das Militär wollte, dass sie Bombenanschläge und Aufklärungsmissionen durchführen. Es gab Schiffe aller Größen und einige, die einzigartige Funktionen erfüllen konnten. Die US-Marine verfügte beispielsweise über einen Luftschifftyp, der ein Flugzeug in der Luft an einem Haken packen, auftanken und dann auf die Reise schicken konnte. Für Touristen waren Luftschiffe Kreuzfahrtschiffe am Himmel. Einige Reisen führten sie von Deutschland bis nach Brasilien.

Oh die Menschlichkeit! Die Hindenburg-Katastrophe von 1937 markierte das Ende des Luftschiffzeitalters. AP

Luftschiffe waren das Transportmittel der Zukunft – bis zur Hindenburg-Katastrophe im Jahr 1937. Besessene streiten sich immer noch darüber, wie und warum dieses zum Scheitern verurteilte Schiff explodierte: Es war voller brennbarem Wasserstoff, mit brennbaren Chemikalien beschichtet, möglicherweise anfällig für statische Aufladung oder Blitzschlag oder wer weiß . Was auch immer geschah, es beendete den Luftschiff-Wahn, insbesondere für die Zivilbevölkerung.

Im Silicon Valley geht es nicht gut mit der Geschichte. Soweit es irgendwelche Denkmäler gibt, handelt es sich um ein Trio riesiger Hangars im Ames Research Center der NASA in Mountain View. Die Strukturen haben eine ovale, außerirdische Raumschiffqualität. Wenn Sie auf dem Highway 101 fahren, können Sie sie nicht verfehlen.

Die US-Marine begann in den 1930er-Jahren mit dem Bau der Hangars, die als Beherbergungsstätte für einige der größten Luftschiffe der US-Flotte dienen sollten. Hangar One umfasst 3,2 Hektar und besteht aus Metall; Die Hangars zwei und drei wurden später aus Holz gebaut, da sich zu diesem Zeitpunkt der Zweite Weltkrieg abzeichnete und die USA so viel Metall brauchten, wie sie bekommen konnten. Sie gehören zu den größten freistehenden Bauwerken der Welt.

Brin und Weston sind beide seit langem mit dem Ames Research Centre vertraut. Google, dessen Hauptsitz 3 Kilometer entfernt liegt, hat im Laufe der Jahre bei mehreren Projekten mit der NASA zusammengearbeitet. Brin und Google-Mitbegründer Larry Page haben 2007 eine Vereinbarung getroffen, ihre Privatflugzeuge von Ames aus fliegen zu lassen. Weston, ein Veteran der Luft- und Raumfahrttechnik, arbeitete dort bis 2013 als Programmdirektor. Durch Bekanntschaften lernten Brin und Weston einander kennen und freundeten sich durch ihre gemeinsame Liebe zu Luftschiffen an.

Im Jahr 2008 übernahm ein Start-up namens Airship Ventures einen der Hangars und begann, Besichtigungsfahrten anzubieten. Das Unternehmen hatte einen der Zeppelin NT erworben und konnte ein Dutzend Personen gleichzeitig fliegen. Die erste Person, die mit dem Luftschiff mitfuhr, war Brin, der das Start-up auch heimlich finanziert hatte.

Die Führung des Unternehmens erwies sich als schwierig, sagt Brian Hall, Mitbegründer und CEO. Es dauerte lange, bis Airship Ventures das Flugzeug und seine Piloten in den USA zertifizieren ließ. Und da es keine vorhandene Infrastruktur zur Unterstützung dieser Fahrzeuge gab, unternahm das Unternehmen große Anstrengungen, um Mitarbeiter auszubilden und alles zu beschaffen, was nötig war, um den Zeppelin NT flugtüchtig zu halten. Im Laufe der Zeit weitete sich das Geschäft auf Werbung und Regierungsarbeit aus, aber es war schwierig sicherzustellen, dass das Luftschiff zur richtigen Zeit am richtigen Ort verfügbar war. „Wir hatten drei Einnahmequellen, aber nur ein Schiff“, sagt Hall. „Die Bedürfnisse des einen stünden im Konflikt mit dem anderen.“

Ende 2012 ging dem Unternehmen das Geld aus, sagt Hall. Aus irgendeinem Grund weigerte sich Brin, eine Rettungsleine bereitzustellen, und das Unternehmen wurde geschlossen. Hall wollte mehr Luftschiffe erwerben und vielleicht sogar eine größere starre Version bauen, genau wie LTA. Er sagt, dass der Schlüssel zum Erfolg in diesem Geschäft darin besteht, groß rauszukommen und viele Leute, Teile und Flugzeuge bereitzuhalten. „Wir waren verdammt nah dran, es zum Laufen zu bringen“, sagt Hall. „Es ist besonders frustrierend zu sehen, dass dies zehn Jahre gedauert hat.“

Der Luft- und Raumfahrtveteran und Bungee-Jumping-Pionier Alan Weston ist der Geschäftsführer von LTA. Bloomberg

Brin ließ Airships Ventures verschwinden, gab die Idee aber nicht auf. Er und Bayshore Global Management, sein Family Office, wandten sich an alle relevanten Akteure, darunter Lockheed Martin und ein kleineres Unternehmen namens Aeros, um ein großes, starres Luftschiff zu bauen. Ende 2013 gab Weston seinen Job bei Ames auf und wurde Berater für Brin. Weston reiste um die Welt, unter anderem nach Friedrichshafen, um Wissen zu sammeln und vergangene Innovationen zu begutachten. „Ich habe für Bayshore eine Studie darüber gemacht, welche Art von Luftschiff man bauen sollte und wer es bauen sollte“, sagt er. Letztendlich entwickelte Weston seinen eigenen Entwurf für ein großes Luftschiff, das direkt im Hangar Zwei in Ames gebaut werden konnte. Brin verabschiedete sich, und schon bald war Weston damit beschäftigt, Prototypen herzustellen und ein Team einzustellen.

Weston ist 66. Er ist dünn, hat graue Haare und trägt fast immer Jeans, ein weißes Hemd und eine schwarze Baseballkappe. Er geht schnell, oft mit einer Spur von Menschen, die hinter ihm herhuschen und versuchen, mit dem, was er sagt, Schritt zu halten.

Er ist für mehrere Berühmtheiten bekannt, der bemerkenswerteste davon dürfte der Pionier des Bungee-Jumpings sein. Während seines Ingenieurstudiums an der Universität Oxford in den 1970er Jahren war er Gründungsmitglied des Dangerous Sports Club, und genau das hört sich an. Soweit irgendjemand weiß, waren sie die ersten Menschen, die es für eine gute Idee hielten, sich an einem Bungee-Seil zu befestigen und von einer Brücke zu springen. Weston machte zum ersten Mal einen Bungee-Sprung in England und tat dies erneut von der Golden Gate Bridge. Er entkam der Polizei von San Francisco, indem er sich von der Leine löste, ins Wasser fiel, in ein wartendes Boot sprang und dann zu einem Fluchtwagen fuhr, der ihn direkt zum Flughafen fuhr. An Chuzpe mangelt es Weston nicht, der auch einst mit einem Ultraleichtflugzeug im Gorilla-Anzug um die britischen Parlamentsgebäude flog und Saxophon spielte.

Die Gondel darunter bietet in der Mitte der Zigarre Platz für ein paar Piloten und ein paar Passagiere. Bloomberg

Schließlich gelangte er zur US-Luftwaffe, wo er unter anderem an der Strategic Defense Initiative, auch bekannt als Star Wars, arbeitete, dem weltraumgestützten Raketenabwehrschild aus der Ronald-Reagan-Ära. Seine Aufgabe bestand im Wesentlichen darin, Weltraumwaffen herzustellen. Im Jahr 2006 wechselte er zur NASA Ames, wo er mit zahlreichen Projekten betraut wurde, unter anderem mit der Entwicklung eines kostengünstigen Mondlanders.

Seit einigen Jahren besetzen Weston und sein Team Hangar Zwei und erwecken Pathfinder 1 Stück für Stück zum Leben. Ihr Hauptarbeitsplatz ist das Herzstück des Hangars selbst – eine höhlenartige Fläche mit weiß epoxidierten Böden und dann viel Nichts, bis man etwa 60 Meter über dem Kopf zum geschwungenen Rahmen des Holzdachs gelangt. LTA hat eine Seite des Hangars in provisorische Produktionsanlagen umgewandelt. Eines für die Elektronik. Eines für Kohlefaser. Eine für Metall. Und so weiter. Es gibt Büroräume in einem Wohnwagen draußen auf einem Parkplatz.

Der Pathfinder 1 hat die Form einer sehr dicken Zigarre. Am vorderen Ende befindet sich ein großer Metallbolzen, der mit einem Festmachermast verbunden wird. Entlang des Körpers sind eine Reihe elektrischer Propeller verteilt. Die Gondel darunter bietet in der Mitte der Zigarre Platz für ein paar Piloten und ein paar Passagiere. Im Heck befinden sich große, weiße Stabilisierungsflossen.

Im Inneren des Hauptkörpers sind Kohlenstofffaserrohre in geometrischen Mustern angeordnet und werden durch Titangelenke an Ort und Stelle gehalten. Der Innenraum besteht aus etwa einem Dutzend Abschnitten, jeder mit seiner eigenen Heliumblase, oder was die LTA Zellen nennt. Lasersensoren messen das Heliumvolumen und schätzen den verfügbaren Auftrieb.

Brin würde es vorziehen, wenn das Luftschiff mit einer umweltfreundlichen Technologie wie Brennstoffzellen betrieben würde. Derzeit sendet ein Paar Dieselgeneratoren, die im Körper des Luftschiffs befestigt sind, Saft an Reihen von Lithium-Ionen-Batterien, die die Propeller antreiben. Sonnenkollektoren auf dem Luftschiff sorgen für zusätzliche Energie. Der Pathfinder I ist vollständig Fly-by-Wire, was bedeutet, dass seine Lenkung und andere Steuerungen elektronisch erfolgen, im Gegensatz zu den mechanischen Verbindungen von früher.

Allein die Materialien stellen große Fortschritte im Design dar. In der Vergangenheit wurden starre Luftschiffe aus Holz und Metall hergestellt. Weston und sein Team haben Jahre damit verbracht, leichtere, stabilere Kohlefaserrohre und die dazugehörigen Bindungen und Klebstoffe zu entwickeln, die nötig sind, um sie genau an den Titanverbindungen zu befestigen. Die Heliumzellen und der Luftschiffkörper durchliefen alle ähnliche experimentelle Versuche, um Materialien zu finden und manchmal auch zu erfinden, die stark und widerstandsfähig genug sind, um atmosphärischen Wellen und intensiven Sonnenstrahlen standzuhalten.

Einige der größten Durchbrüche von LTA wurden in der Montagephase erzielt. In der Vergangenheit haben Unternehmen wie Goodyear eine Menge Gerüste aufgebaut, um Schicht für Schicht ein Luftschiff zu bauen. Dies bedeutete, dass die Arbeiter heikle Arbeiten in großer Höhe durchführten und es häufig zu Verletzungen kam. „Früher kletterten die Leute 30 Meter hohe Leitern hinauf“, sagt Weston. LTA hat ein Rotisserie-System entwickelt, bei dem sich das gesamte Luftschiffskelett dreht, sodass die Arbeiter ihre Arbeit größtenteils auf Bodenhöhe erledigen können, ohne sich selbst in Gefahr zu bringen. Um dies zu erreichen, waren Laser erforderlich, die die Position aller Rohre und Gelenke des Luftschiffs maßen, sowie Aktuatoren, um die gewaltige Masse jeweils um ein paar Millimeter mit höchster Präzision zu verschieben.

Die Struktur besteht aus Kohlefaserrohren, die mit Titangelenken zusammengehalten werden. Bloomberg

Der Drehspieß wurde von Kyle Kepley erfunden, der in einer früheren Karriere Software für die Orchestrierung großer Feuerwerksshows schrieb. Kepley ist seit seiner Kindheit ein Fan von Luftschiffen und baut zum Spaß seine eigenen Modelle. Er lernte Weston online kennen, als LTA nach Materialien für seine kleinen Prototypen suchte, und landete schließlich bei seinem Traumjob. „Es gab andere Luftschiff-Startups und -Projekte“, sagt Kepley. „Aber sie hatten alle Probleme – nicht wegen schlechter Pläne, sondern weil sie in Geldschwierigkeiten geraten waren. Es braucht einen Multimilliardär.“

Da es nicht viele Luftschiffingenieure gibt, musste LTA viele Berufswechsler einstellen, die sich weiterbilden wollten. Die Maschinenbauingenieure August Lang und Daniel Ziperovich beispielsweise beschäftigten sich früher mit Studiokunst bzw. Möbeldesign. Schon früh säuberten sie bei LTA vor den Besuchen aus Brin Vogel-Guano von den Kohlefaserrohren. Aber schon bald entwarfen sie die internen Gangways des Pathfinder I. „Ich mag das Luftschiff genauso wie Kunst“, sagt Lang. „Es ist wirklich einfach eine einmalige Gelegenheit, etwas sehr Cooles aufzubauen.“

Im Mai 2022 hielt LTA eine Pressekonferenz in Akron ab, in einem noch größeren Hangar namens Airdock. Die riesige, schwarze, trapezförmige Festung wurde 1929 erbaut und war der Geburtsort einiger der großartigsten Luftschiffe von Goodyear. Wie ein Großteil von Akron hatte der Hangar jedoch schwere Zeiten hinter sich. Vor ein paar Dutzend Stadtbeamten und Reportern gelobte Weston, die glorreichen Tage der Luftschiffe zurückzubringen und das Luftdock Teil des expandierenden Betriebs der LTA zu werden.

Pathfinder 1 wird in Kalifornien vorgestellt und anschließend einer langen Testreihe unterzogen, bevor es in den offenen Himmel fliegen kann. Es verfügt über 28 Tonnen Hubkraft und sollte in der Lage sein, mindestens 2000 Seemeilen am Stück zurückzulegen, sagt Weston. Sein Nachfolger, der in Akron gebaut werden soll, wird eine Länge von 185 Metern haben, schneller und weiter fliegen und mehr Gepäck transportieren können. Laut Weston könnten die LTA-Luftschiffe eines Tages jeweils bis zu 200 Tonnen Fracht befördern, fast das Zehnfache einer Boeing 737.

Es mag weit hergeholt erscheinen, aber Weston, Brin und die verstreuten anderen in der Luftschiffbranche sind ziemlich davon überzeugt, dass diese Dinge als praktikable, umweltfreundliche Mittel zum Transport von Gütern fungieren könnten, die mit Flugzeugen, Zügen und Schiffen konkurrieren könnten. Brin hat ein besonderes Interesse an der Katastrophenhilfe und sagt, dass Luftschiffe auch dort eine einzigartige Rolle spielen. Luftschiffe benötigen weder eine Landebahn noch viel Infrastruktur, um Hilfsgüter an einen bedürftigen Ort zu bringen. „Wenn man an einem Katastrophenort ankommt, taucht man oft dort auf, und der Ort ist zerstört“, sagt Weston und weist darauf hin, dass Häfen, Flugplätze und Straßen möglicherweise unzugänglich sind. „Da kann ein Luftschiff helfen.“

Das Luftschiff verfügt über 28 Tonnen Auftrieb und soll in der Lage sein, mindestens 2000 Seemeilen am Stück zurückzulegen. Balazs Gardi für Bloomberg Businessweek

Diese Art von Gerede ist für die Menschen in Akron berauschend. Fast jeder auf der LTA-Veranstaltung scheint Geschichten darüber zu erzählen, wie er in seiner Kindheit Goodyear-Luftschiffe beim Fliegen beobachtet hat, und sie haben sich danach gesehnt, dass ihre Kinder ähnliche Erfahrungen machen. „Immer wenn wir ein Luftschiff hörten, rannte meine ganze Familie aus dem Haus und winkte ihm zu“, sagt Andrea Deyling, eine gebürtige Ohio-Amerikanerin und Luftschiffpilotin, die jetzt Vizepräsidentin für Flugbetrieb bei LTA ist. Das Unternehmen hat bereits eine Reihe von Goodyear-Luftschiffveteranen in der Stadt eingestellt und Programme zur Rekrutierung von Studenten der University of Akron aufgelegt. „Ihr Ziel ist es, Luftschiffe sicherer, schneller und besser herstellbar zu machen“, sagt Mike Baumgartner, ein pensionierter Ingenieur, der einst im Airdock für Goodyear Aerospace arbeitete und jetzt LTA-Berater ist. „Es ist wirklich aufregend zu sehen, wie diese 100 Jahre alten Dinge wieder zum Leben erwachen.“

Einige Luftschiff-Enthusiasten fragen sich jedoch, ob Brin bei der Investition bleiben wird, die erforderlich ist, um LTA am Laufen zu halten. Katharine Board fliegt den Zeppelin NT in Deutschland und ist langjähriges Mitglied des kleinen, aber feinen Clubs der Luftschiffpiloten. Sie weist darauf hin, dass der einzige Grund für die Fortsetzung der Zeppelin-Flüge die ungewöhnliche Unterstützung durch die Stiftung des Grafen Zeppelin und die mit seiner Arbeit verbundenen Patentgebühren seien. „Es war das erste Luftschiffprojekt, dem die Zeit und das Geld gegeben wurde, um wirklich etwas Besonderes zu entwickeln“, sagt sie. „Viele dieser Projekte bekommen ein paar Millionen oder manchmal sogar eine Milliarde, aber das geht sehr schnell.“

Im Moment redet Brin nicht. Die meisten Mitarbeiter des Unternehmens firmieren immer noch unter Omerta und bezeichnen ihn eher als „Bayshore Global“ als mit seinem Namen. Auf die Frage nach Brins alltäglichem Engagement für das Flugzeug sagt Weston: „Ich möchte den Fokus des Gesprächs wirklich auf der humanitären Hilfsmission und dem Luftschiffdesign selbst behalten.“

Es gibt jedoch eine wichtige Kleinigkeit, die mir bei der Berichterstattung über diesen Artikel entschlüpft ist: Brin würde sehr gerne beim Erstflug des Luftschiffs dabei sein.

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